Stationsinspektor Lars Nottberg i slutet av sin bana, 1951.
Fotograf: Stig Rehn / Västergötlands museum

< >

2020-05-11

Perspektiv på stationsområdet i Skara

DEL 2

Stationsområdet i Skara bröt ny mark för stadens utveckling. Det pekade ut riktningen för kommande stadsutvidgning söder ut och påverkade även den medeltida stadskärnan genom att Järnvägsgatan anlades. Med tiden blev dessutom Skara station en av Europas största smalspårsstationer.

Ingemar Landin har i ett äldre nummer av föreningen Skara-Lundsbrunns Järnvägars medlemstidning noterat att med 1250 meters längd, åtta parallella spår i bredd, 57 växlar, fyra plattformar, tre lastkajer, två vattenkastare för ånglokens vattentagning och lokstallsplatser för tolv lok så var stationen i Skara en av Europas största smalspåriga järnvägsknutar. Trafikintensiteten var dock lägre än vid en jämförbar station i Tyskland. Huruvida Skara var ”den största” stationen beror precis på hur man väljer att mäta storleken.

Den stora bangården utgjorde redan 1903 en barriär, och den så kallade ”undergången” byggdes som en tunnel från Järnvägsgatan till Jarlagatans mynning i Vallgatan, för att underlätta för de allt fler boende söder om Vallgatan. En både fascinerande och spännande upplevelse för dem som tog den vägen. Förmodligen till följd av att tågtrafiken minskade, togs undergången bort i slutet av 1960-talet.

Alternativet till att gå i undergången var i första hand någon av de sex järnvägsövergångar som fanns utmed bangården. Bommarna vid övergångarna sköttes från början manuellt av så kallade grindvakter, vilka hade en grindvaktskur på bangårdsområdet för att värma sig i mellan varven.

Närmast stationshuset fanns plattformar för persontågen. Godsvagnar lastades på flera platser utmed den långa bangården, beroende på var godskunderna var närmast ett spår eller lastkaj. Bland de som hade mer eller mindre eget spår kan nämnas Svalöfsbolaget, Axel Anderssons järnhandel, Västgöta Äggexport, Centralföreningen och Tegelbruket, slakteriet, Stalins Järnhandel och Eccoverken.

Det fanns tre lastkajer; två stycken på den södra sidan av bangården, vid Brobacka och norr om Bryggeriet vid Härlundagatans mynning, samt en på den norra sidan av bangården söder om Marumstorget. På bangården fanns också en vagnvåg för att avgöra godsvagnarnas godsmängd inför avfärd. Öster om Kämpagatan fanns lokstallar och verkstad. Ett minde lokstall (som revs 1988) fanns också mellan stationsbyggnaden och Kämpagatan.

Stationens första godsmagasin för vagnslastgods och fraktgods fanns intill den gamla stationen, i höjd med Klostergatan. I samband med den nya stationens tillkomst, vid sekelskiftet 1900 byggdes ett nytt godsmagasin vid Vallgatan nedanför Brobacka. När behoven ökade ytterligare ersattes det godsmagasinet av det stora godsmagasin som ännu finns kvar öster om Kämpagatan.

Epoken går mot sitt slut

Efter ett uppsving för järnvägstrafiken under de ransonerande krigsåren på 1940-talet kom en svår efterkrigstid, präglad av ökad konkurrens från person- och lastbilar. Lönsamheten minskade och staten, som tog över Västgötabanorna genom Skara 1948, fokuserade på de storskaliga, normalspåriga och mest lönsamma järnvägarna. En smalspårig järnvägsknut som Skara var onekligen hotad och landsvägsbussarna gjorde sin entré på bekostnad av bangårdens spår 1-3 närmast stationshuset.

Redan 1932 hade persontrafiken försvunnit från bandelen Skara-Timmersdala. Där gick sedan sparsamt med godståg fram till 1952 innan banan blev helt utan trafik. 1961 lades persontrafiken ner på sträckan Lidköping-Skara-Skövde och 1966 försvann godstrafiken. 1970 lades persontrafiken ned på sträckan Nossebro-Skara-Götene och godstrafiken följde efter 1984. Skara station var därmed helt utan reguljär tågtrafik.

Museitrafik

Redan 1967 hade dock en grupp entusiaster samlats omkring att få det storslagna ångloket ”29:an” tillbaka på Västgötaspår igen. Efter mycket ideellt arbete resulterade det inte bara i att ångloket kom till Skara utan också att det blev en del i den uppskattade museitrafiken på den bevarade bandelen mellan Skara och Lundsbrunn som alltjämt pågår.

Efter järnvägens nedläggning med påföljande spårupprivningar och etablerandet av en succesivt framväxande museitrafik, ställdes kommunen inför en ny epok i ett av stadens mest centrala områden. En ny detaljplan för stationsområdet togs fram och 1987 byggdes stationsområdet om till den busstation det varit sedan dess. För museijärnvägens del tillkom ett plattformstak, som tidigare stått i Stenstorp, och monterades upp på plattformen i Skara 1993.

Nya förändringar

Efter drygt 30 år är det dags för nya förändringar på stationsområdet, vilket påbörjades i mars 2020. Mer om hur den förändringen är tänkt att bli kan du läsa här.

Axel Demker
Stadsantikvarie

DEL 1

Läs mer

Kommentarer
Lämna en kommentar
Lämna en kommentar




Denna sida uppdaterades 2020-05-26

Dela: